Un programme de réaménagement baptisé The Dover Western Docks Revival (DWDR), représentant un coût global de 250 millions de livres (soit 278 millions d’euros) partiellement financés par l’Union européenne, a été entrepris en vue de réhabiliter les célèbres quais occidentaux de Douvres. L’objectif : attirer les visiteurs en aménageant un front de mer plus animé, avec une nouvelle marina, une jetée plus attractive ainsi que d’innombrables boutiques, bars, cafés et restaurants.
Les travaux de réaménagement porteront également sur la construction d'un nouveau terminal de fret, qui augmentera l’espace disponible pour la circulation des ferries sur les quais orientaux.
L’un des principaux aspects du programme consistera à créer une nouvelle marina, un port de plaisance qui se prolongera dans la zone portuaire principale, derrière une nouvelle jetée accessible au public.
Avant les travaux de réaménagement, les bateaux de plaisance étaient arrimés sur le quai de Wellington Dock, un bassin abrité derrière la digue et accessible par le port intérieur. L’accès maritime au quai de Wellington sera désormais assuré directement depuis la nouvelle marina, grâce à un canal de navigation de 120 m de long qui traversera l’étroite bande de terre. Deux écluses isoleront le quai de la marina et du port extérieur. Les accès routier et pédestre au canal de navigation du quai de Wellington Dock seront assurés par un pont basculant de 15 m d’envergure.
Pour construire la voie de navigation, VSBW (co-entreprise détenue par Volker Stevin et Boskalis Westminster) a dû démolir une partie du mur portuaire datant du XIXe siècle pour installer un batardeau constitué de palplanches avant le début des travaux de terrassement, la construction des murs en béton armé et la pose de la dalle.
Les travaux de terrassement, qui s’étendent sur 18 m de profondeur et sur 20 m de largeur, ont nécessité un immense support structurel. Groundforce, spécialiste de l’étayage, est intervenu en installant des liernes et butons hydrauliques afin de consolider les parois de palplanches de ce site de terrassement soumis à de fortes charges extrêmement variables.
"La voie de navigation représente un élément essentiel des travaux maritimes et structurels de ce projet", explique Patrick Leahy, agent de site VolkerStevin et responsable des travaux de palification. "Et dans le cadre d’une excavation maritime, des problèmes de sol et d’eaux souterraines sont venus compliquer le déroulement de cette partie du projet", précise-t-il.
Malgré les hautes falaises de craie surplombant le port, le sol sur lequel est intervenu VSBW était composé de sable meuble et de roche. Des palplanches de vingt mètres de long ont été posées à 6 m en dessous du niveau final et deux niveaux de butons hydrauliques ont été installés de façon séquentielle au fil de l’avancement des travaux de terrassement. Les travaux de creusement ont été réalisés sur une profondeur totale d’environ 15 m.
En raison des travaux sous tension impliqués au cours de la construction de la route principale de la voie de navigation, les travaux ont été divisés en trois phases (Phase 1, Phase 2a et Phase 2b).
Deux phases étaient initialement prévues : la Phase 1, couvrant la section interne environ à mi-chemin dans le prolongement du quai Wellington, et la Phase 2, qui devait démarrer avec l’installation du batardeau dans la nouvelle marina et la poursuite des travaux vers l’intérieur jusqu’au point de jonction avec la fin des travaux de construction de la première phase. En définitive, au vu des opportunités du programme, il a été décidé d’exécuter la Phase 2 en deux parties.
"Si nous avions initié la Phase 2 dans son intégralité, les déplacements autour du chantier auraient été largement entravés. C’est pourquoi nous avons commencé la Phase 2 vers le large avant de l’achever au niveau de la section centrale", souligne Mark Whitmore, directeur des projets chez Groundforce.
La société a utilisé son système de butonnage hydraulique Mega Brace, un renfort modulaire ajusté et pressurisé au moyen de béliers intégrés, pour former la lierne hydraulique le long des palplanches.
La lierne hydraulique soutenant les travaux de terrassement de la Phase 1 était équipée de butons tubulaires MP150 s’étendant de part et d’autre du site. Ces butons disposent chacun d’une capacité de charge maximale de 150 tonnes ; deux autres MP250 (d’une capacité de 250 tonnes) ont été disposés en inclinaison contre la paroi d’extrémité afin de soutenir la charge du sol aménagé au cours de la Phase 2.
Après quoi ont débuté les travaux de terrassement de la Phase 2a (construction au large). Cette section adjacente à la nouvelle marina est pleinement exposée aux effets de la marée, d’une amplitude de 7 m, sur le port extérieur, et par conséquent soumise à des charges élevées et extrêmement variables.
VolkerStevin a ici utilisé les plus grands butons et liernes hydrauliques proposés par Groundforce pour pouvoir faire face aux pressions exercées par les marées montantes. La lierne Super Mega Brace est le système de butonnage hydraulique le plus robuste du marché.
Des sections modulaires de 3 à 12 m de long sont associées à un dispositif hydraulique conçu pour assurer un ajustement précis sur 1,5 m sur les sites de terrassement les plus vastes. L’excellente capacité de charge de la lierne hydraulique Super Mega Brace permet d’assurer des dégagements sur une étendue de plus de 21 m. Groundforce a mis au point des supports d’assemblage inversés sur-mesure pour relier les sections de la lierne hydraulique où s’élargissaient les travaux de terrassement, ce afin de faciliter la construction des nouvelles vannes à secteur mécaniques (écluses).
Tous les butons utilisés au cours du terrassement de la Phase 2a étaient des MP250 d’une capacité de 250 tonnes, les plus longs butons utilisant des super tubes de 1,22 m de diamètre pour augmenter la rigidité de la structure.
Le système de butonnage Super Mega Brace a également été utilisé pour la Phase 2b (la partie centrale de la fraction). La solution comprenait une combinaison de systèmes MP150 et MP250, complétés par un MP500 (qui, avec une capacité de 500 tonnes, est le plus grand buton hydraulique de sa catégorie actuellement disponible) pour soutenir les parois latérales.
"Nous aurions pu utiliser davantage de butons hydrauliques avec une lierne de moindre envergure afin de produire une structure suffisamment rigide pour soutenir les travaux de terrassement", explique Mark Whitmore. "Mais cela n’était pas la solution idéale. La lierne hydraulique Super Mega Brace nécessite moins de butons, et il nous fallait maintenir un espacement le plus large possible entre les butons pour laisser à VolkerStevin suffisamment d’espace pour intervenir dans le terrassement" , précise ce dernier.
"Les palplanches doivent être constamment butonnées. Nous devons déposer certains butons en raison des changements de charge observés au fil de l’avancement des travaux de bétonnage. Les plus petits MP250 utilisés au cours de la Phase 2b vont être remplacés par un MP150 dès la dépose du niveau supérieur de la Phase 2a", ajoute Mark Whitmore.
La division des travaux de terrassement en trois phases a compliqué le déroulement des travaux temporaires, qui supposaient d’aménager des cloisons de palplanches temporaires pour bien séparer les trois lots. Mais le plus gros défi était sans conteste la pression des marées montantes et descendantes côté terre.
"À mesure que le niveau de l’eau augmente, les charges s'intensifient le long de la ligne de palplanches sous l’effet de la pénétration d’eau dans le sable et la roche , explique Patrick Leahy de VolkerStevin. « La mer tend à repousser la structure vers la terre".
Tony Gee & Partners, cabinet de conseils en conception géotechnique, a calculé les charges et transmis les spécifications à Groundforce.
Bien qu’il appartienne habituellement à Groundforce de fournir un service de conception dans le cadre du contrat, ce projet précis l’a obligé à entreprendre ses propres travaux temporaires en souscrivant d’autres contrats distincts.
Groundforce a donc signé trois sous-contrats abrégés de conception avec NEC, à raison d’un contrat pour chaque phase des travaux, en marge de son principal contrat à 600 000 livres.
Les travaux sur la voie de navigation ont débuté au printemps dernier et les premiers étais hydrauliques ont été livrés en septembre. "Nous avons très bien avancé," ajoute Mark. "La Phase 1 est sortie de terre et l’essentiel de la Phase 2 est également finalisé", poursuit-il.
La base de la voie de navigation est constituée de béton de masse sur près de 0,5 m de profondeur, complétée par une dalle de béton armé (de 1,8 m de profondeur) surmontée de murs de soutènement. "Les travaux de renfort autour des vannes à secteur et des portes busquées se sont révélés complexes, et les angles de la base sont chanfreinés, ce qui nécessitait énormément d’espace sous les butons", précise Whitmore."Mais dès lors que la base a été posée, nous avons pu faire sortir la structure inférieure" , continue ce dernier.
"L’intégralité des travaux de palification du projet est maintenant achevée", se réjouit Patrick Leahy de VolkerStevin, "et le maître d’œuvre est en passe d’achever la pose des poutres de couverture". La co-entreprise VSBW achèvera l’ensemble des travaux de génie civil maritime d’ici la fin de l’année.